Tras 147 días y 1 hora de navegación, el francés Philippe Delamare finalizaba en A Coruña la vuelta al mundo en solitario con una llegada triunfal, épica y emotiva
El sábado 24 de febrero, 3 minutos pasadas las 15:00 hora local, Philippe Delamare cruzó con Mowgli la línea de llegada ubicada cerca del rompeolas de la ciudad gallega de A Coruña, ganando la primera edición del Global Solo Challenge, 147 días y 1 hora después de que zarpara, para su circunnavegación, el 30 de septiembre de 2023.
Su llegada fue triunfal, épica y emotiva. Grandes olas golpeaban la costa cerca de la Torre de Hércules, el icónico faro que marca el extremo occidental de la bahía de A Coruña, el más antiguo que sigue en funcionamiento, construido hace casi dos mil años. Incluso a bordo de una semi-rígida, tuvimos que dirigirnos hacia Philippe navegando muy despacio y zigzaguear para evitar las rompientes de las olas.
Al avistar una vela blanca detrás de las crestas, nos preguntábamso ¿será él? Al principio era difícil mantener el contacto visual, ya que la vela se acercaba y a la vez desaparecía detrás de un muro de agua. Cuando vimos por fin un destello del distintivo casco naranja de Mowgli, todos contuvimos la respiración: ¡era él!
Philippe navegaba solo con una vela de proa parcialmente enrollada, ya que dos días antes había roto su botavara, y no podía usar la vela mayor, y la driza de la vela de estay se había arrancado de la cubierta entre Uruguay y Río de Janeiro, dejándolo con una elección limitada de velas. El barco se encontraba violentamente sacudido por el fuerte oleaje mientras Philippe seguía el único rumbo seguro hasta A Coruña en tales condiciones meteorológicas. Hay un espacio de media milla entre la costa y algunos bajíos rocosos al norte donde, en esos momentos, las olas rompían violentemente.
Mowgli avanzaba a pesar de sus numerosas cicatrices, claros signos de las dificultades a las que se tuvo que enfrentar durante la circunnavegación. Un barco de rescate de la Guardia Civil salió a recibirle, parecía querer proteger tanto al barco como al patrón en sus últimas millas. Se posicionaron delante de los bajíos rocosos donde Philippe tuvo que trasluchar por última vez para dirigirse hacia el sur, hacia la línea de llegada. El barco de rescate le indicó el camino hacia la línea de llegada, entre el rompeolas y una boya roja lateral, que también resulta ser el canal seguro para aproximarse a A Coruña en caso de tormenta.
En el momento en que Mowgli cruzó la línea de llegada, la Guardia Civil comenzó a sonar su bocina y Philippe levantó los brazos sosteniendo dos bengalas rojas. Intentamos mantener el directo en Instagram y Facebook, a pesar de las olas y las condiciones difíciles, con miles de personas conectadas desde todo el mundo para ver como Philippe cumplía el sueño de toda una vida y se convertía en el ganador absoluto del Global Solo Challenge.
Philippe levantó su trofeo con una sutil sonrisa que decía mil palabras. Probablemente era consciente de que tardaría bastante tiempo en asimilar los hechos, ya que cinco meses en el mar no terminan de repente. A continuación, Philippe fue a abrazar y a reencontrarse con todas aquellas personas que habían estado esperandole y que habían soñado y sufrido con él a lo largo de su circunnavegación.
El mítico navegante, Jean-Luc Van Den Heede, sorprendió con su visita y, entre bromas, comentó lo inusual que le resultaba ser él quien recibía a Philippe tras una circunnavegación, considerando que en numerosas ocasiones él había sido el protagonista de tales bienvenidas.
Jean-Luc quería participar en el Global Solo Challenge con “Let’s Go”, el barco en el que había completado su primera circunnavegación, obteniendo el segundo lugar en el BOC Challenge de 1986. Le habría gustado cerrar el círculo de su estelar carrera como navegante realizando su última circunnavegación en el barco que lo llevó por primera vez alrededor del mundo. Desafortunadamente, algunos detalles técnicos que habrían requerido trabajos y recursos hicieron que Jean-Luc desistiera. Bromeando Philippe mencionó que hubiera sido mucho más difícil ganar, si no imposible, en caso de que el veterano francés, poseedor de múltiples récords, hubiese estado en la línea de salida.
A medida que el cansado, pero relajado, Philippe contaba su aventura, salían a la luz cada vez más detalles. Nos contó que estuvo a punto de detenerse en Hobart. Hubo una semana en la que muchas cosas seguidas le salían mal y se sentía abrumado, inseguro de si quería afrontar la larga travesía del Pacífico con toda una serie de problemas técnicos que se iban acumulando.
Al llegar a Cabo Leeuwin, después de una navegación relativamente libre de contratiempos, empezó a tener problemas para arrancar el motor. Solía arrancarlo cada 5 días, durante 45 minutos, para asegurarse de que todo estuviera en orden, pero cuando estaba pasando por su segundo gran cabo, el circuito de arranque parecía estar dañado y, a pesar de muchos intentos, Philippe no logró que el motor funcionara. Intentó puentear el positivo y el negativo del motor de arranque con un destornillador grande, con chispas volando por todas partes. Lo intentó tantas veces que eventualmente causó un apagón temporal en los instrumentos, con el piloto automático desconectándose y dejándolo con el barco orzando hacia el viento. Finalmente tuvo que aceptar que no podía solucionar el problema y dejó de intentarlo.
Poco después, se rompió el brazo de su piloto automático principal. Tenía uno de repuesto y lo instaló, pero esto lo dejó sin respaldo justo cuando estaba a punto de dejar el Océano Índico para el Pacífico. A continuación, Philippe rompió ambos lazy jacks y, dado el agitado estado del mar, solucionar el problema se tornó extremadamente difícil, siendo impensable una subida al mástil con esas olas. En un accidente, uno de los soportes de cubierta del botalón del espinnaker fue arrancado, dejando a Philippe lidiando con una filtración desde cubierta.
La rápida sucesión de problemas aún no había terminado, ya que Mowgli chocó contra un objeto flotante que arrancó uno de los soportes de su hidrogenerador. Philippe tuvo que coger partes de su unidad de repuesto para hacer una reparación. Todo esto aumentaba sus preocupaciones, la idea de seguir adelante con solo un hidrogenerador completamente funcional le creaba cierta aprensión, especialmente porque no podía contar con el motor para recargar las baterías. Un apagón total en el Pacífico lo habría dejado con solo el Hydrovane como respaldo. Quizás, haber decidido instalar un piloto automático a viento fue uno de esos elementos que finalmente inclinaron la balanza a favor de la decisión de seguir.
Todos estos desafíos a la vez fueron una verdadera prueba de su resolución. Una de sus rodillas, que le había estado molestando, se inflamó severamente, causándole un gran malestar. La noticia de que Dafydd había parado en Hobart impactó profundamente su moral y cuando se dio cuenta de que el perfil de aluminio de su enrollador de génova se había soltado en la parte superior, sintió que era la gota que colmaba el vaso y fue entonces cuando empezó a considerar la necesidad de parar en Hobart.
La rápida sucesión de problemas aún no había terminado, ya que Mowgli chocó contra un objeto flotante que arrancó uno de los soportes de su hidrogenerador. Philippe tuvo que coger partes de su unidad de repuesto para hacer una reparación. Todo esto aumentaba sus preocupaciones, la idea de seguir adelante con solo un hidrogenerador completamente funcional le creaba cierta aprensión, especialmente porque no podía contar con el motor para recargar las baterías. Un apagón total en el Pacífico lo habría dejado con solo el Hydrovane como respaldo. Quizás, haber decidido instalar un piloto automático a viento fue uno de esos elementos que finalmente inclinaron la balanza a favor de la decisión de seguir.
Todos estos desafíos a la vez fueron una verdadera prueba de su resolución. Una de sus rodillas, que le había estado molestando, se inflamó severamente, causándole un gran malestar. La noticia de que Dafydd había parado en Hobart impactó profundamente su moral y cuando se dio cuenta de que el perfil de aluminio de su enrollador de génova se había soltado en la parte superior, sintió que era la gota que colmaba el vaso y fue entonces cuando empezó a considerar la necesidad de parar en Hobart.
Aún estaba a varios días de Tasmania cuando, finalmente, la serie de contratiempos consecutivos parecía haber concluido. A medida que seguía navegando, se dio cuenta de que podía mantener 2-3 vueltas en su génova y seguir utilizando la vela parcialmente enrollada. Hizo un nudo en el cabo del enrollador para que la vela nunca pudiera desenrollarse completamente. Su rodilla comenzó a mejorar. Si el soporte de su hidrogenerador volvía a romperse, Philippe pensó que quizás podría encontrar una manera de generar electricidad fijando el hidrogenerador a la popa de alguna otra manera. En cuanto al brazo del piloto automático, se convenció de que la unidad tenía algún problema desde el principio ya que a veces hacía un ruido que nunca llegó a entender del todo. Se autoconvenció de que él de respaldo funcionaría perfectamente. El tiempo le ayudó a procesar cada problema y a encontrar posibles soluciones, logró montar un lazy jack improvisado a lo largo del mástil y sus pensamientos comenzaron a aplazar la idea de una posible parada en Hobart a una en Ushuaia.
Cuando dobló el Cabo de Hornos, el barco había navegado bien, sin registrar más problemas, y su rodilla había sanado, aunque ahora un lumbago lo obligaba a caminar a cuatro patas por la cubierta. Sin embargo, se sentía lo suficientemente confiado en que el barco podía seguir navegando y en su blog bromeaba sobre su manera no tan elegante de desplazarse por el barco.
Una vez que alcanzó la latitud de Uruguay, logró reiniciar su motor, posiblemente favorecido por las temperaturas más altas y la necesidad de un menor pico de corriente para arrancarlo.
A medida que continuaba su largo ascenso hacia el norte, mientras ceñía contra el viento entre Uruguay y Río de Janeiro, el enganche del enrollador de su vela de estay se arrancó de la cubierta. Tuvo que lidiar con una situación delicada con la vela flameando en el aire mientras intentaba bajarla y con una sección considerable de la cubierta dañada. Desde ese momento, solo podía usar su génova enrollado, lo que dificultaba navegar de ceñida en vientos más fuertes.
Sin embargo, la navegación a través de los alisios y hacia el norte, transcurrió agradablemente sin incidentes y solo fue al llegar a las Azores cuando quedó claro que se enfrentaría a una tormenta seria al aproximarse a la línea de llegada. Le pregunté por qué tomó el riesgo y él compartió su filosofía al respecto: si es imposible avanzar, retrocederá; sin embargo, si al evaluar la situación siente dudas, eso le indica que aún es posible y, por tanto, debe superar esas dudas y proceder. “No me gusta la idea de darme cuenta de que he perdido tiempo innecesariamente, o peor aún, detesto la idea de perder millas y tiempo solo para enfrentarme a un problema de todas formas”.
Cuando Philippe se acercaba al Cabo de Hornos, ciertamente podría haber reducido la velocidad lo suficiente como para pasar por detrás de la tormenta que soplaba en las cercanías del cabo. Habíamos hablado de esto en una newsletter. Philippe sintió que la situación no era lo suficientemente mala como para justificar reducir la velocidad, no tan solo por la pérdida inmediata de millas cerca del cabo, sino porque también habría perdido el tren meteorológico hacia el norte después de doblar el cabo. De hecho, al avanzar rápidamente cerca del Cabo de Hornos encontró vientos favorables muy fuertes hasta las Islas Malvinas. “No era cuestión de perder unas pocas horas, me habría costado varios días”, explicó.
Lo mismo se puede decir de la tormenta final cerca de la península Ibérica. “No era una situación simple, no había a dónde ir, aparte de quedarse efectivamente cerca de las Azores. No había solo una, sino que se trataba de una serie de tormentas. Dudé, por lo tanto supe que podía hacerlo”.
Su aproximación a la costa gallega no fue tarea facil y, dos días antes de cruzar la línea de llegada, las olas ya habían alcanzado más de 7 metros de altura. En un momento, el barco se tumbó. Philippe estaba bajo cubierta y tardó unos valiosos momentos antes de subir a la bañera. La escota de la vela mayor se había soltado y la botavara fue empujada hacia adelante por el viento mientras el barco se enderezaba e iba hacia una trasluchada involuntaria. La botavara voló de un lado a otro y se estrelló contra el aparejo, rompiéndose en dos. “Ciertamente podría haber sido mucho peor y soy consciente de que tomé algunos riesgos, pero estaba en línea con lo que sentía que quería hacer y estoy feliz de haber seguido. Si hubiera decidido evitar la tormenta, creo que no podría haber llegado a A Coruña antes del miércoles, ya que había otra tormenta justo detrás, habría perdido al menos 3-4 días y quizás habría encontrado otras dificultades de todos modos, ya que el área afectada por las tormentas era tan vasta que estar en el mar no habría sido tan fácil”.
Finalmente le pregunté a Philippe sobre su barco y cómo se sentía respecto a su elección y si volvería a tomar la misma decisión. “Cuando decidí inscribirme en el Global Solo Challenge, estaba pensando en conseguir un diseño de Finot Conq y, como veía el “Desafío” como una competición, quería un barco de regatas. Inicialmente estaba buscando un Pogo 40S, justo como el de François Gouin. Luego aprendí más sobre el barco y sobre las regatas de Clase40. Me di cuenta de que, dada mi edad y experiencia en regatas, quizás no lograría explotar al máximo las capacidades de un barco de competición. Un barco de regatas requiere mucho trabajo y mucho esfuerzo para ser navegado cerca de su potencial.
Quería disfrutar de mi travesía y no vivir día tras día al límite, teniendo que empujar constantemente el barco, es una manera diferente de navegar, y concluí que no tenía ni el deseo ni, quizás, la habilidad de hacerlo. Por lo tanto, decidí buscar un barco que fuera fiable, sólido y que yo, personalmente, pudiera llevarlo cerca del 100% de su potencial todo el tiempo. Miré muchos barcos hasta que surgió la oportunidad de comprar Mowgli, un Actual 46. Es un barco tradicional, diseñado a finales de los 80 y de un tamaño con el que me sentía cómodo. Además, pensé que sabía cómo navegar un barco de este tipo y sacarle el máximo provecho.
Efectivamente, compré Mowgli como si fuera un proyecto y pasé 10 meses trabajando todos los días, llevando a cabo un refit total y completo, incluyendo mástil nuevo, velas, electrónica. El barco estaba indudablemente bien preparado. De hecho, había elegido un barco asequible para tener suficiente presupuesto para prepararlo bien. Por ejemplo, tenía dos pilotos automáticos completamente independientes, con cableado y sensores independientes, instalados profesionalmente, lo que sin duda no fue barato, pero no quería tener un barco más caro y menos presupuesto para prepararlo con el cuidado y la redundancia de sistemas que quería.”
Conversar con Philippe es fascinante y nos brinda una visión de su filosofía, sobre la navegación y otras cosas, que lo hacen el individuo único y extraordinario que es, comprometido con su proyecto y fiel a él desde el inicio hasta el final, logrando su sueño personal además de una actuación extraordinaria tanto a nivel humano como deportivo. Hay mucho más que podríamos decir y seguiremos con más historias. Por ahora, extendemos nuestras más sinceras felicitaciones al inmenso Philippe Delamare.
Fuente: Marco Nanini / Global Solo Challenge
